حــالات دفــع مسؤوليــة الناقـل البحـري

Abstract

أصبح النقل البحري يحتل مكانا رائدا في الاستغلال التجاري. فالتبادل التجاري يعد ضرورة حتمية سواء بالنسبة للدول الصناعية أو الدول الفقيرة. و الملاحظ أن جانبا كبيرا من هده المبادلات أصبح يتم عن طريق البحر نظرا لقلة تكاليفه وقدرة السفينة على نقل حمولات كبيرة تفوق تلك التي يمكن للطائرات نقلها إلى جانب قدرة السفن على الربط بين مكانين يفصل بينهما المحيطات و البحار وبذلك يعتبر نقل البضائع بالبحر أهم الطرق التي تتم بموجبها المبادلات التجارية. و يتحقق النقل البحري وفق عقدين: 1/عقد استئجار السفينة و يعرفه المشرع في المادة 640 ق.ب بأنه العقد الذي يلتزم بمقتضاه مؤجر السفينة بان يضع تحت تصرف مستأجرها سفينة معينة مقابل أجر و يميز القانون بين استئجار السفينة على أساس الرحلة م 650ق.ب و ما بعدها و استئجارها لمدة معينة م 695 ق.ب و ما بعدها و استئجارها بهيكلها م 723 ق.ب و ما بعدها. 2/ عقد النقل البحري و يسمى أيضا سند الشحن و هو الأكثر شيوعا و يعرفه المشرع في المادة 748 و 749 ق.ب بأنه العقد الذي يربط الناقل بالشاحن إذ يلتزم الناقل بنقل بضاعة عن طريق البحر بينما يلتزم الشاحن بدفع أجرة الحمولة. و الأصل أنه إذا كان للنقل البحري أهمية كبيرة في ميدان الاستغلال التجاري للبيئة البحرية فان مسؤولية الناقل الناتجة عن عقد النقل البحري وأسباب دفعها تعد من المسائل التي تحتل الصدارة في مجال القانون البحري. وتنص المادة 802 ق.ب أن الناقل يكون مسؤولا عن الخسائر آو الأضرار التي تلحق بالبضائع مند تكفله بها و إلى غاية تسليمها للمرسل إليه أو إلى ممثله القانوني. و الجدير بالذكر أن مسؤولية الناقل البحري قد عرفت تطورا معتبرا حيث انه في البداية. و نظرا لعدم وجود نصوص قانونية خاصة تحكمها، فان هده المسؤولية كانت تخضع للقواعد العامة التي تجعل من العقد شريعة المتعاقدين و هو ما يعطي لطرفيه الحق في تحديد بنوده بكل حرية. و نظرا لأن سند الشحن هو عقد إذعان، فان الناقل هو الذي ينفرد بتحديد بنوده و ما على الشاحن إلا قبولها أو رفضها دون أن يكون له الحق في مناقشتها أو تعديلها و هذا الوضع سمح للناقلين بتضمين سندات الشحن شروطا تعفيهم من المسؤولية عن الضرر الذي قد يلحق البضائع و لعل أهم هذه الشروط هي شروط الإهمال. و لقد أشاعت هذه الشروط القلق في عمليات النقل و لقيت معارضة شديدة من طرف الشاحنين وشركات الضمان و كذا البنوك. و لقد استلزم هذا الوضع ضرورة إجراء إصلاح دولي و لأن الولايات المتحدة الأمريكية كانت في هذا الأثناء من الدول الشاحنة فقد أصدرت قانون هارت أكت HARTER ACT في 13 فبراير 1893 الذي أكد على بطلان كل الشروط التي قد تدرج في سند الشحن و التي يكون هدفها إعفاء الناقل من المسؤولية و لكنه أقر بالمقابل عدم مسؤولية الناقل عن الأضرار الناتجة عن الأخطاء في الملاحة و الإدارة،و أعقب هذا القانون وضع قواعد لاهاي لسنة 1921 المتعلقة بوضع سند شحن نموذجي التي اعتمدت على معظم أحكام قانون هارتر أكت غير أن هده القواعد لم تكن لها صفة ملزمة و ذلك لان تطبيقها يبقى خاضعا لإرادة طرفي عقد النقل البحري و لهدا لم تلق هده القواعد النجاح الذي كان منتظرا منها. و بعد ذلك وضعت معاهدة بروكسل المتعلقة بتوحيد بعض الأحكام الخاصة بسندات الشحن المبرمة في 25 أوت 1924 و التي كان هدفها تحقيق نوع من التوازن بين المصالح المتعارضة للناقلين و الشاحنين فنصت بموجب الفقرة الثامنة من المادة الثالثة منها على بطلان كل شروط الإعفاء من المسؤولية التي يمكن أن تدرج في سند الشحن و بالمقابل أقرت تعدادا حصريا للحالات التي لا تقوم فيها مسؤولية الناقل البحري و هو ما أقره تشريعنا أيضا. ولقد حددت معاهدة بروكسل 19 حالة إعفاء ورد النص عليها في المدة 4 أولا،ثانيا و رابعا منها بينما أقر التشريع البحري 13 حالة ورد النص عليها في الفقرة الثانية من المادة 775 و المادة 803 و المادة 810 من القانون البحري. و قد قسم بعض الفقه ومن بينهم الأستاذ حبار محمد هذه الحالات وفقا لأربعة مجموعات: المجموعة الأولى: و تشمل الحالات المتعلقة بالسفينة البحرية و يندرج ضمنها عدم صلاحية السفينة للملاحة و عيوبها الخفية، المجموعة الثانية : و تشمل الأخطاء الملاحية، المجموعة الثالثة: و تشمل السبب الأجنبي و يندرج ضمنه الحريق ما لم يكن حاصلا بفعل أو خطأ الناقل، أخطار و حوادث البحر، القوة القاهرة، الاضطراب، عيوب البضاعة، خطأ الشاحن، خطا الغير ، المجموعة الرابعة : و تشمل الأفعال البريئة من الغش ذلك أن الضرر قد يقع بفعل تنفيذ التزام قانوني وهو الإنقاذ البحري أو بسبب القيام بأي عمل أخر لحماية الشحنة و السفينة مثل التغيير المعقول للطريق. و لقد استبعدت هذه الدراسة المجموعة الثالثة و عليه تم تقسيم باقي الحالات وفق بابين يتطرق الباب الأول لحالات إعفاء الناقل البحري من المسؤولية المتعلقة بأفعال التابعين البحريين أما الباب الثاني فلحالات إعفاء الناقل البحري من المسؤولية المتعلقة بالمنشاة البحرية. و بالنسبة للباب الأول فينقسم إلى فصلين، يتطرق الفصل الأول لإعفاء الناقل من المسؤولية عن الأضرار الحاصلة نتيجة أفعال الربان البريئة من الغش.وهنا ينص المشرع على إعفاء الناقل من المسؤولية إذا كان الضرر راجع لتنفيذ الربان لالتزام مفروض عليه قانونا يتمثل في الإنقاذ البحري كما أنه لا يسأل إذا كان التلف الذي مس البضائع قد حصل نتيجة قيام الربان بتغيير طريق السفينة وإن كان يشترط في هذا السياق أن يكون التغيير معقولا.

و عليه تم تقسيم هذا الفصل إلى مبحثين: يتطرق المبحث الأول لإعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن الأضرار الحاصلة نتيجة القيام بعملية الإنقاذ البحري و هي الحالة التي نصت عليها المادة 803 (ي) ق.ب، و ينقسم هذا المبحث إلى مطلبين: يتطرق المطلب الأول للالتزام بالإنقاذ البحري و مضمونه فيشير الفرع الأول من هذا المطلب أن الإنقاذ البحري و بعد أن كان مجرد التزام أخلاقي فإنه أصبح التزاما قانونيا فرضته الفقرة الأولى من المادة 334 ق.ب و المادة 11 من معاهدة بروكسل المتعلقة بتوحيد بعض الأحكام الخاصة بالمساعدة و الإنقاذ و المبرمة في 23 سبتمبر 1910. ويتطرق الفرع الثاني لمضمون الالتزام بالإنقاذ البحري فتعرض بداءة للمقصود بإنقاذ الأشخاص و الأموال في البحر ولتغيير الطريق بهدف الإنقاذ ثم الإعفاء من المسؤولية عن الإنقاذ و عن محاولة الإنقاذ و المساواة بين إنقاذ الأشخاص و إنقاذ الأموال. أما المطلب الثاني فيحدد الشروط الواجب توافرها بالإنقاذ البحري و تتمثل في أربع شروط تمت معالجتها وفقا لأربعة فروع تتمثل فيما يلي : يجب تقديم نجدة أو معونة، تقديم النجدة أو المعونة بين السفن البحرية أو بينها و بين بواخر الملاحة الداخلية، تقديم المعونة أو النجدة لسفينة معرضة للخطر ، في حين يتعلق العنصر الرابع بتحديد المكان الذي يتم فيه الإنقاذ. و يتطرق المبحث الثاني لإعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن الضرر الحاصل نتيجة التغيير المعقول للطريق و هي الحالة التي ورد النص عليها في الفقرة الثانية من المادة 775 ق.ب في صياغتها باللغة الفرنسية و ينقسم هدا المبحث لمطلبين: خصص المطلب الأول لتحديد مفهوم التغيير المعقول للطريق و ذلك على ضوء القانون و الفقه و القضاء، وتعرض المطلب الثاني للأثر المترتب على التغيير غير المعقول للطريق و لحكم شروط تغيير الطريق، وقد اقتضى ذلك التعرض لحكم هذه الشروط على ضوء القانون البحري و على ضوء معاهدة بروكسل الخاصة بتوحيد بعض الأحكام الخاصة بسندات الشحن و المبرمة في 25 أوت 1924، وتم تخصيص الفصل الثاني من هذا الباب لإعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن الضرر الحاصل نتيجة الأخطاء الملاحية للتابعين البحريين وقسم هذا الفصل إلى مبحثين: فتم التعرض في المبحث الأول للأشخاص الذين لا يسأل الناقل عن أخطائهم الملاحية و هؤلاء الأشخاص تم تحديدهم في المادة 803 (ب) ق.ب وقد قسمت هذا المبحث إلى مطلبين: نتعرض في المطلب الأول لطبيعة علاقة التبعية بين الناقل و التابعين البحريين عل اعتبار أن لهذه العلاقة طبيعة خاصة مرجعها خصوصية النشاط البحري مع ما يقتضيه ذلك من ضرورة التمييز بين علاقة التبعية في عقد العمل البحري( الفرع الأول) و علاقة التبعية في عقد الإرشاد (الفرع الثاني ). أما المطلب الثاني فحددت فيه التابعين البحريين اللذين لا يسأل الناقل عن أخطائهم الملاحية وخصصت الفرع الأول منه للتابعين البحرين بموجب عقد عمل بحري وهو ما إستلزم مني التطرق للربان باعتباره قائد السفينة بدراسة مركزه القانوني وظائفه وسلطاته و تخصيص جزء لدراسة البحارة بتحديد واجباتهم و حقوقهم.أما الفرع الثاني منه فتعرضت فيه للمرشد الذي يعد تابعا بحريا بموجب عقد الإرشاد بالتعرض لتعريفه و التطرق لإجبارية الإرشاد في التشريع البحري وتحديد التزاماته. أما المبحث الثاني فقد خصصته لمعالجة أصل و مظهري عبارة الخطأ الملاحي و تمييزه عن الخطأ التجاري وقمت بتقسيميه إلى مطلبين،فتطرقت في المطلب الأول لدراسة أصل ومظهري عبارة الخطأ الملاحي في فرعين،فعالجت في الفرع الأول أصل عبارة الخطأ الملاحي والشروط التي درج الناقلون على تضمينها في سند الشحن بقصد إعفائهم من المسؤولية عن أخطاء تابعيهم،أما الفرع الثاني فحددت فيه مظهري الخطأ الملاحي لأن هذا الخطأ يعكس نوعين من الأخطاء الخطأ في ملاحة السفينة و الخطأ في إدارتها، وتناولت في المطلب الثاني التمييز بين الخطأ في إدارة السفينة و الخطأ في العناية الواجبة للبضائع وقسمت هذا المطلب إلى فرعين فتناولت في الفرع الأول تعريف الخطأ التجاري و المعايير المعتمدة لتمييزه عن الخطأ في إدارة السفينة، أما الفرع الثاني فتطرقت فيه لبعض الأخطاء و صعوبة تكييفها و يتعلق الأمر في هذا السياق بالخطأ في الرص و الخطأ موازنة السفينة. أما الباب الثاني فعالجت فيه حالات إعفاء الناقل البحري من المسؤولية المتعلقة بالمنشأة البحرية و قسمته إلى فصلين: فتطرقت في الفصل الأول لإعفاء الناقل البحري من المسؤولية عن الأضرار الناتجة عن عدم صلاحية السفينة للملاحة وهي الحالة التي ورد النص عليها في المادة 803 (أ)ق. ب. وأكدت على القيد الذي أورده المشرع لإستفادة الناقل من هذه الحالة،وحصرته بضرورة بذلة العناية اللازمة لجعلها صالحة للملاحة. كما عرضت في المبحث الأول من هذا الفصل التزام الناقل ببذل العناية اللازمة لجعل السفينة صالحة للملاحة و هو الالتزام المنصوص عليه في المادة 770 ق.ب، و قسمت هذا المبحث إلى مطلبين،فعالجت في المطلب الأول : الالتزام ببذل العناية اللازمة فتطرقت هنا لتحديد مفهوم هذا الالتزام و طبيعته القانونية (الفرع الأول)، ثم قمت بالبحث عن الوقت الذي فرض فيه المشرع ممارسة هذا الالتزام وأوضحت أن ذلك يتم قبل و عند بداية الرحلة (الفرع الثاني ). أما المطلب الثاني فتطرقت فيه لصلاحية السفينة للملاحة وأكدت على أن هذه الصلاحية يجب أن تؤخذ من صورتيها : الصلاحية الملاحية و الصلاحية التجارية.فخصصت الفرع الأول للصلاحية الملاحية التي تستلزم مراعاة بعض المسائل التي تتحدد بمايلي: 1-هيكل السفينة ووسائل دفعها. 2- تجهيز السفينة و يتضمن التجهيز: تسليح السفينة من الناحية التقنية، المادية، القانونية وتزويد السفينة بالطاقم البحري و تموين السفينة .

و خصصت الفرع الثاني للصلاحية التجارية و التي تنصرف لتشمل : 1- تجهيز أقسام السفينة التي ستوضع بها البضائع. 2- تجهيز آلات التبريد. 3-رص البضاعة. أما المبحث الثاني فتطرقت فيه لتحقق الإعفاء من المسؤولية المترتبة عن عدم صلاحية السفينة للملاحة و تداخلها مع بعض حالات الإعفاء من المسؤولية وقسمت هذا المبحث إلى مطلبين،فتعرضت في المطلب الأول : للإثبات الملقى على عاتق الناقل البحري، إذ يقع على عاتق الناقل عبء أثبات مزدوج ليعفى من المسؤولية عن الضرر الحاصل نتيجة عدم صلاحية السفينة للملاحة لأنه يتعين عليه بداءة أن يثبت عدم صلاحية السفينة للملاحة أثناء الرحلة البحرية (الفرع الأول) تم لإثبات أنه قام ببذل العناية اللازمة لجعل السفينة صالحة للملاحة قبل و عند بداية الرحلة (الفرع الثاني). و خصصت المطلب الثاني لتداخل عدم صلاحية السفينة للملاحة مع بعض حالات الإعفاء من المسؤولية والتي تشمل حالة عدم صلاحية السفينة للملاحة والعيب الخفي (الفرع الأول ) ثم حالة عدم صلاحية السفينة للملاحة و الخطأ الملاحي (الفرع الثاني). وعرضت في الفصل الثاني سإعفاء الناقل من المسؤولية عن الإضرار الحاصلة نتيجة العيب الخفي للسفينة وقد لا حظت هنا انه خروجا عن القواعد العامة التي تلزم البائع بضمان العيوب الخفية التي يتضمنها المبيع (المادة 138 ق م) . فان الناقل لا يكون مسؤولا عن الأضرار التي تلحق البضائع متى كانت ناتجة عن العيوب الخفية للسفينة التي لا تظهر بالرغم من الاهتمام الكافي و هو الحكم الذي نصت عليه المادة 803 (ط) ق.ب .وقد إرتأيت من الضروري هنا أن أحلل في المبحث الأول أصل الإعفاء من المسؤولية عن العيب الخفي للسفينة و تحديد مفهومه.وقسمته إلى مطلبين فعالجت في المطلب الأول أصل الإعفاء من المسؤولية عن العيب الخفي للسفينة الذي يعتبر من قبيل حالات الإعفاء من المسؤولية، ويعود أصله للشروط التي اعتاد الناقلون تضمينها في سندات الشحن والتي تحولت من مجرد قاعدة اتفاقية إلى قاعدة قانونية أقرتها قواعد لاهاي 1921 و معاهدة بروكسل لسنة1924و أقرها التشريع البحري الجزائري في المادة 803(ط)ق.ب. أما المطلب الثاني فحددت فيه مفهوم العيب الخفي و خصوصيته قي القانون البحري وتناولت فيه تعريف العيب الخفي على ضوء الفقه والقضاء كما تطرقت فيه لمختلف الجوانب القانونية المتعلقة بهذه الحالة من حالات الإعفاء من المسؤولية و مهما يكن من أمر فان الناقل لا يعفى من المسؤولية إلا إذا لم يتم اكتشاف هذا العيب بالرغم من الاهتمام الكافي ( المادة 803( ط) ق ب) أو اليقظة المعقولة ( المادة 4 ثانيا بند (ع) من المعاهد بروكسل 1924) مع التأكيد أن الأمر هنا يتعلق ببذل الاهتمام الكافي عند بداية الرحلة وليس عند وقوع الضرر. أما المبحث الثاني فتطرقت فيه للتفتيشات الخاصة بالسفينة و الهيئات المكلفة بها و حجيتها القانونية على اعتبار أن المشرع قرر إخضاع السفينة لفحوص مختلفة لضمان سلامتها وأمنها أثناء الرحلة البحرية و كذا ضمان أمن الأرواح البشرية وحدد الهيئات التي تسند لها مهمة القيام بهذه الفحوص. كما أن التطرق للحجية القانونية لهذه الفحوص تبقى مسألة مهمة. و عليه خصصت المطلب الأول للتفتيشات الخاصة بالسفينة و الهيئات المكلفة بها وقسمته إلى فرعين وخصصت الفرع الأول للتفتيشات الخاصة بسلامة السفينة وميزت فيه بين التفتيشات الإجبارية و التفتيش الاختياري، أما الفرع الثاني فحددت فيه الهيئات المكلفة بالتفتيشات الخاصة بسلامة السفينة و يتعلق الأمر هنا باللجنة المركزية للسلامة و اللجان المحلية للتفتيش و كذا شركات التصنيف التي أضحت تلعب دورا رائدا في المجال البحري. - أما المطلب الثاني فتطرقت فيه للحجية القانونية للتقتيشات الخاصة بسلامة السفينة ،على اعتبار أن الناقل عادة ما يتمسك بمحاضر التفتيش و شهادات السلامة المسلمة من لجان التفتيش والسلطات الإدارية البحرية لإثبات خفاء العيب و من ثم إعفاء نفسه من كل مسؤولية وإن كان الملاحظ أن الفقه و القضاء اجمعا أن هذه المحاضر و الشهادات لها حجية بسيطة في الإثبات وبالتالي يجوز دحض ما جاء فيها بإقامة الدليل العكسي. وبذلك أكون قد استعرضت كل حالات إعفاء الناقل البحري من المسؤولية المتعلقة بأفعال التابعين البحريين والحالات المرتبطة بالمنشأة البحرية، وأوضحت أن الناقل لا يستطيع دفع مسؤوليته عن الضرر الذي لحق بالبضائع المشحونة إلا إذا أسند الضرر لإحدى الحالات المقررة قانونا. وإذا كان القانون البحري حدد الحالات التي يعفى فيها الناقل من المسؤولية على سبيل الحصر، وبالرغم من أن هذا القانون خضع للتعديل بالأمر 98-05 المؤرخ في 25 يونيو 1998 فإن هذه الأحكام السارية تبقى غير كافية، ضف إلى ذلك الفراغات والثغرات القانونية التي يمكن أن تفتح المجال أمام التلاعب والتدليس وهو ما قد يؤدي للمساس بمصالح الشاحن الذي يبقى الطرف الضعيف في عقد النقل البحري ولهذا فإنه يتعين على المشرع أن يتدخل لإزالة الغموض عن بعض النصوص القانونية وسد بعض الثغرات التي